共享單車并不算是完全創(chuàng)新的市場。

　　在這之前，有樁公共自行車已經(jīng)在國內(nèi)被各地政府推行了數(shù)年。但一些公司借著“共享單車”這個概念和模式，將無樁公用自行車迅速變成一門生意。此后資本不斷涌入，市場領(lǐng)先者紛紛獲得數(shù)億美元的資金，由此展開了瘋狂的造車和市場擴張運動。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，摩拜 ofo 兩家都擁有超過 100 萬輛單車，并且還在向自行車廠拼命下單，每月訂單均在幾十萬上下。而與之相對的是兩家公司的擴張計劃，ofo 在獲得 D 輪融資后宣布了百城擴張，此外也在海外新加坡、硅谷等地進軍，而摩拜方面也有著類似的擴張計劃。

　　這樣的市場發(fā)展局勢也難怪有人將之與當(dāng)年的專車大戰(zhàn)相比較，不同的是專車?yán)玫氖鞘袌霰Ｓ熊囕v，提高其利用效率，而瘋狂造車投放初期確實給使用者帶來便利，一旦不加節(jié)制，對于公共環(huán)境的影響巨大。

　　而這種影響在一線城市已經(jīng)凸顯，《共享單車在黃浦區(qū)投放數(shù)量過多，請謹慎投放》一文表示，黃浦區(qū)是市中心道路停車資源最緊缺的地區(qū)，目前非機動車停放道路資源的數(shù)量極限是 15 萬輛，其中 8 萬輛為電動自行車所占用，單車的停放位置僅僅 7 萬。其中社會車輛為 5 萬輛，留給共享單車的停車位只有 2 萬輛。但數(shù)據(jù)顯示，僅摩拜、ofo 和小鳴三家投入就已經(jīng)達到這個數(shù)量。

　　事實上，共享單車企業(yè)為了搶占市場，往往首先將車輛投放到人口密集的中心城區(qū)，卻難有具體規(guī)劃，盡管單車具有流動性，但受上下班峰期等因素影響，部分地區(qū)大單車數(shù)量已經(jīng)超過地區(qū)承載能力，進而影響公共區(qū)域的秩序。

　　盡管上海等地都在籌備或已經(jīng)推出了針對共享單車的指導(dǎo)性文件，但上述野蠻增長帶來的問題究竟能不能解決，何時能解決依舊是個問號。

　　那么，是否應(yīng)該換個思路來看共享單車的這些問題?比如，雖然有樁公共自行車有時并不很實用，但其中也有杭州這樣已經(jīng)做到盈利的城市存在，其被稱作“杭州模式”的自行車系統(tǒng)還被推廣到國內(nèi)其他省市。

　　杭州的公共自行車系統(tǒng)是按照“政府引導(dǎo)、公司運作、政策保障、社會參與”的原則構(gòu)建，考慮到執(zhí)行效率最大化和公共自行車系統(tǒng)的公益性，最終是杭州公交集團來負責(zé)運營這個項目。在前期設(shè)備建設(shè)上，杭州公交集團依靠政府補貼;后期運營中，依靠廣告資源和模式輸出，基本能做到自負盈虧。

　　目前，杭州擁有 3770 處公共自行車服務(wù)點，85800 輛公共自行車，日均使用人次超過 30 萬。此外，通過出售這套系統(tǒng)，杭州公共自行車每年盈利超過 2000 萬，當(dāng)然占收入大頭的還是廣告，據(jù)稱達到了 5000 萬元。

　　所以，共享單車是否也可以借鑒這種發(fā)展模式?由政府來主導(dǎo)設(shè)計本地單車的投放計劃，包括本地區(qū)預(yù)計需求，可容納的單車數(shù)量，并建立配套的停放措施，單車企業(yè)方面則負責(zé)輸出其無樁單車模式，包括硬件設(shè)備、車輛、后期運營方案等等。對于政府，能夠快速建立起市場化的、可行的公共自行車體系;對于企業(yè)，一開始進入地區(qū)市場就有規(guī)劃，能夠更好的為用戶服務(wù)。一旦采取這種合作形式，單車企業(yè)首先能夠獲取政府對自身在市場上合規(guī)性的支持，進一步來說，用免費輸出模式換取公共資源，后續(xù)對市場的開發(fā)，在廣告等方面進行探索都會比現(xiàn)在更加輕松。

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