日前，特斯拉突破300美元大關，讓該公司總市值達到527億美元，高于通用汽車496億美元的市值，進而成為全美市值第一汽車制造商。對此不僅業內歡欣鼓舞，認為以特斯拉為代表的新型科技企業已經戰勝了老牌的傳統汽車企業，就連特斯拉CEO伊隆•馬斯克(Elon Musk)也興奮之余借此利用推文對之前做空特斯拉股票的投資人進行了一番嘲諷。但我們認為業內(包括馬斯克本人)不應把這個市值太當回事兒。原因何在?

　　其實業內知道，市值這個東西雖然有一定的參考性(其實充其量就是參考)，但其瞬息萬變的特性更多是資本市場的一種不確定性的反映，一個半月前，特斯拉發布2016年第四季度財報，在營收同比增長88%實際利好的情況下，特斯拉股價竟然大跌6個點，并導致作為特斯拉最大股東的馬斯克本人的凈值瞬間縮水5億美元便是一個明證。而具體到此次特斯拉市值超越傳統汽車廠商通用汽車，主要是受到特斯拉今年第一季度其交付新車數量創造了特斯拉新的季度銷售紀錄和中國互聯網巨頭騰訊控股出人意料地以18億美元入股特斯拉，讓飽受資金短缺困擾(也是最影響特斯拉股價)的特斯拉有了喘息之機，還有一個因素是跟特斯拉旗下航空航天公司SpaceX有關，最后就是馬斯克承諾其包括Model3在內的汽車產量將在2018年底實現50萬輛的目標。

　　到這里，我們看到可以持續影響特斯拉股價的實的因素還是其銷量、產量這些與特斯拉核心業務相關的指標。既然如此，我們應該將特斯拉與超越的通用和福特等所在汽車產業中予以對比和分析，方能看出此次特斯拉成全美汽車市值第一(先后超越福特和通用汽車)制造商背后的實與虛。

　　據統計，2016年特斯拉全年營收70億美元，銷量76285輛(未能實現全年銷售8～9萬輛的既定目標);福特營收為1518億美元，銷量665萬輛;通用汽車營收1664億美元，銷量1000萬輛，以此計算，特斯拉的銷量僅是福特和通用的1/87和1/131;營收僅為福特和通用的1/21和1/23。若要從利潤作比較，福特為46億美元;通用汽車為94.3億美元，而特斯拉仍處于“燒錢”階段，2016年全年虧損6億美元。

　　正是由于銷量、營收和利潤上天壤之別的差距，就出現了更奇葩的說法和比較。例如市場研究公司Navigant的高級研究分析師稱：福特售出的每一輛汽車的利潤都很可能高于特斯拉在整個2016年中所創造出的全部利潤;巴克萊銀行分析師則表示，如果拿市值除以銷量，特斯拉每輛車凈值可達60萬美元，福特每輛車只值7000美元，而美國《華爾街日報》此前更是把汽車企業的銷量和市值聯系起來做了統計比較發現：特斯拉每賣出一輛車，轉化成股價就是4.4美元，而福特和通用每賣出一輛車，對應的股價只有32美分和33美分。

　　不知業內看了上述在務實的實際市場(銷量、營收和利潤)和務虛的資本市場(股價)的表現作何感想?我們的感覺是實得真實(通用和福特為代表的傳統車企)，虛得真虛(特斯拉)。

　　當我們看完特斯拉與傳統車企虛實之間的巨大差異之后，不妨看看特斯拉有別于傳統車企的核心競爭力，即所謂的電動和自動(未來的無人)駕駛到底如何?

　　眾所周知，衡量電動汽車造價競爭力的惟一重要因素是電池的數量和使用成本。根據這些年來的研究，特斯拉是眾多車廠中最重視其電池初始容量的一家，例如最近一份來自特斯拉的報告表明，特斯拉的電池可以做到 190美元/千瓦時的低價，但這與通用汽車Bolt所搭載的189美元/千瓦時電池組成本相比已經沒有優勢可言。

　　此外，衡量一個電池好壞的另一指標就是電池壽命。如果電池在完全的放電和充電重復10次之后，失去其20%的存儲能力，就意味著輸掉了與其他電池廠家在電池壽命上的競爭。特斯拉提供8年不限公里數的電池保修。但是這并不表示特斯拉采用了市面上最好的電動汽車電池。歐洲最大的電池生產商之一BMZ曾經表示，特斯拉車內使用的18650電池壽命并不是很長。相比之下，寶馬i3的電池設計壽命是20年，且這種壽命會體現到每一個月。這意味著剔出用戶使用車的年限(很難達到8年和20年)，即便是在最初的使用階段，傳統汽車廠商的電池效率就已經高于特斯拉。

　　至于自動駕駛，就在特斯拉市值超越通用汽車不久前，一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告為 18 汽車廠商、供應商和技術公司進行了一次綜合排名。其中，傳統汽車廠商取得了絕對領先的優勢。其中福特和通用分別排在第一和第二，特斯拉甚至根本沒有進入前10榜單中。而在由領導者(Leader)、競爭者(Contender)、挑戰者(Challenger)和跟隨者(Follower)構成的自動駕駛競爭格局象限中，也僅是挑戰者的角色。對此，Navigant的分析認為，特斯拉之所以排名靠后，是因為其產品質量、營銷策略、財務的穩定性方面仍有諸多不足，而且其自動駕駛技術水平也難以做到 Level 4 以上的水準。盡管業內對于此份報告頗有爭議，但Navigant Research的理由并非全無根據，尤其是在自動駕駛駕駛技術本身上。

　　據加利福尼亞州車輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動駕駛汽車在加利福尼亞州公路上行駛了550英里(885公里)，司機對汽車進行了182次控制，平均每英里為0.33次。相比之下，,Alphabet公司旗下無人駕駛公司Waymo的無人駕駛車輛其人工控制次數則從原來的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數路測是在“復雜的城市和郊區街道”上進行;寶馬在其自動駕駛汽車638英里(1027公里)行程中，司機只對汽車進行了一次控制;梅賽德斯在673英里(1083公里)行程中，司機曾336次控制汽車，但其自動駕駛汽車只是在城市道路上行駛。從這些統計數據不難看出，在自動駕駛技術上，無論是和科技還是傳統汽車企業，特斯拉也沒有絕對領先的優勢，甚至處在落后的狀態。

　　除了上述核心技術沒有外界和特斯拉宣傳和自認為的那般領先之外，在產能上，盡管馬斯克重申特斯拉明年的汽車總產量能夠達到50萬輛，其中包括43萬輛Model3。但是，特斯拉“爽約”早已不是什么新鮮事，先前的Model S和Model X就都推遲了交付時間。對此，摩根士丹利認為，特斯拉將不僅僅無法達成2017年的Model 3量產計劃，而且最終的定價可能要高于3.5萬美元，而在6萬美元左右。與此同時，幾乎所有華爾街分析師都同意此觀點。即便是最看好特斯拉的分析師，也不認為特斯拉能夠在明年銷售50萬輛電動汽車?？磥碓趯嵉钠嚨牧慨a上，特斯拉也存在著極大的挑戰和風險。

　　綜上所述，我們認為，此次特斯拉超越福特和通用汽車成全美汽車市值第一汽車制造商的背后，其虛的成分要遠遠大于實的部分，加之股價的變化無常，并非代表特斯拉已經取代了傳統車企在現在和未來汽車產業中的地位，更不能借此掩飾特斯拉當下和未來面臨的挑戰和困境。

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