互聯網出行已經撬動千億級市場規模，易觀預計2016年，互聯網出行市場交易規模為1,712億元，到2018年將達2, 659億元。正是在這樣的背景下滴滴出行宣布收購優步(中國)后，立即成為市場和公眾熱議的對象，而其焦點在于在滴滴和優步(中國)合并是否會帶來市場壟斷，一些公眾從補貼減少的心情簡單地認為這是壟斷的結果，而從共享經濟的潮流、從整體出租車市場看，專家認為，認為滴滴、優步網約車強強聯合必然導致壟斷的推論是過于簡單。

　　事實上，2016年7月28日，國務院公布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱“指導意見”)，交通部也發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“暫行辦法”)。這兩個文件的頒布，意味著擠進出租車市場、已實際存在的網絡租約車服務正式合法化了。專家認為，雖然從出租車市場的“小河”的網約車市場看，滴滴和優步(中國)有著較高的市場占有率，但從出租車市場的“大河”看，網約車只是出租車“大河”中很小一部分。并且，在更大的市場競爭中，必將推動更多的創新服務，受益的一定是整體中國出租車市場和全體民眾。并且，就如互聯網并購中，優酷和土豆合并愛奇藝、騰訊、搜狐視頻等依然迅速崛起，美團和大眾點評合并，百度糯米、餓了么仍有生存空間一樣，滴滴和優步(中國)的合并也不會讓中國共享經濟失去競爭。 記者王晶

　　合并引發壟斷爭議的背后：共享經濟引領潮流

　　互聯網出行是在共享經濟的背景下，以傳統出行結合大數據、移動互聯網等新技術發展出的全新出行方式。滴滴和優步(中國)、神州優車和易到等都是共享經濟下突破傳統經濟的優秀“玩家”。

　　中國IT 研究中心CNIT-Research發布的《2016 年Q1 中國專車市場研究報告》顯示，2016 年第一季度，滴滴出行與優步(中國)的專車訂單市場份額分別為85.3%和7.8%，月活躍用戶分別為5, 886.7 萬人和1,848.8 萬人，均位居行業前兩名，兩者合并后在市場份額上占據絕對優勢。那么這樣的數據是否就是壟斷呢?

　　中銀國際發布的《互聯網出行》專題研究報告認為，首先滴滴收購優步(中國)占據大量市場份額無疑會對易到、神州優車產生影響，但并不代表他們完全失去競爭力。回想整個互聯網領域的并購經典：優酷和土豆合并，愛奇藝、騰訊、搜狐視頻等依然迅速崛起;美團和大眾點評合并，百度糯米、餓了么仍有生存空間;當年滴滴和快的的合并更是造就了優步(中國)的異軍突起，神州優車和易到也加入了戰局，因此互聯網巨頭合并后的市場未知數依然很大。根據騰訊企鵝智酷的報告顯示，滴滴和優步(中國)存在高達37% 的重合用戶，而在共享經濟領域，用戶粘性較低，往往性價比在選擇中起到重大作用，基于此，神州、易到還有機會搶奪部分市場份額，行業未來的發展格局現在就下定論還為時過早。第二，滴滴與優步(中國)資本合謀帶來的價格戰平息，補貼驟減。而一旦價格回歸成本，網約車出行與出租車運價難以形成明顯差異，由于打車平臺客戶粘性較低，加之地方出租車司機駕駛技術好、對交通熟悉以及更加正規、安全，網約車將面臨部分市場份額流失等問題。第三，打破壟斷，絕對不會是為了建立另一種壟斷。未來通過在各個細分領域提供差異化服務，整個互聯網出行行業將形成全方位、多層次的市場競爭格局，共同滿足公眾多樣化的出行需求。在滴滴收購優步(中國)后，雖然在體量上大大超過其他網約車平臺，但從原先補貼模式逐步退出后如何增加平臺粘性，需要進一步探索。新政的落地和巨頭的合并帶來燒錢熱度的暫緩，意味著資本將陸續退出目前價格扭曲的市場，還原商業本質，所有網約車平臺將再次站在同一起跑線上，而這一次比拼將更多聚焦于誠信、品質、服務、創新等方面。未來整個互聯網出行市場也絕非是一家獨大，尤其是在市場經濟起主導作用的情況下，競爭的必要性顯得尤為突出，因為打破壟斷絕對不會是為了建立另一種壟斷。

　　審查也不等于壟斷“經營者集中”成是否壟斷關鍵

　　中國政法大學知識產權中心特約研究員、中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領告訴記者，滴滴收購優步(中國)涉及的反壟斷問題主要是經營者集中。所謂“經營者集中”，包括經營者合并、通過取得股權或者資產的方式獲得控制權、以及通過合同等方式獲得控制權等情形。根據《反壟斷法》與《國務院關于經營者集中申報標準的規定》的第三條規定，經營者集中需要事先向商務部反壟斷局進行申報的標準是：參與集中的所有經營者上一會計年度在全球范圍內的營業額合計超過100億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣;或者參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣。

　　就具體情況而言，滴滴和優步(中國)合并案是否需要向商務部申報的關鍵在于：兩家企業上一年度的營業額總和是否超過20億元，以及每家的營業額是否超過4億元。如果觸及該標準，經營者均應事先向商務部申報，未申報的不得實施集中。此外，審查僅是一種職權行為，并不存在審查和壟斷成立掛鉤的關系。

　　趙占領特別指出，經營者集中申報的標準是營業額，而不是市場份額。即使兩家企業的市場份額之和超過二分之一，如果營業額之和不到20億元、每家的營業額不到4億元，一般也不需要去申報，除非根據《國務院關于經營者集中申報標準規定》第四條，收集的事實和證據表明經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果，商務部反壟斷局可以主動調查。相反，即使市場份額之和達不到二分之一，但是符合營業額標準也需要去申報。而法律中規定的“營業額”是指滴滴與優步(中國)自己獲得的收入，而不是平臺上的交易額，因為訂單中的交易金額全部或者大部分屬于網約車司機，而不屬于平臺，不能計算為企業收入。

　　滴滴和優步目前為止并沒有上市，因此，兩個平臺并未向公眾公布其營業數據，其營業額是否觸及《反壟斷法》的規定，市場不得而知，但值得注意的是，無論滴滴還是優步(中國)目前都未實現盈利，他們所占有的市場份額均是通過大量“燒錢”補貼獲得的。易到創始人周航曾透露，2015年整個網約車市場燒掉了200億美元，其中優步(中國)就燒了超過10億美元。而滴滴此前也曾表示，優步(中國)在上一個會計年度營業額沒有達到申報標準。

　　“相關市場”如何界定成爭論焦點

　　那些認為滴滴、優步(中國)涉嫌壟斷的公眾一個重要的判斷依據就是市場份額。根據《反壟斷法》第十九條規定：“有下列情形之一的，可以推定經營者具有市場支配地位：(一)一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的;(二)兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二的;(三)三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三的。”那么，問題來了，作為出行方式之一的網約車來說，“相關市場”應該如何界定?

　　雖然《反壟斷法》中規定：相關市場是指經營者在一定時期內就特定商品或者服務進行競爭的商品范圍和地域范圍。但很多業內人士對于“相關市場”的定義和邊界卻有著不同的看法。業內人士認為，在移動互聯網時代，市場與市場之間的界限越來越模糊，以出行市場為例，包括傳統出租車、專車、快車等等在內，但如果擴大到公共出行的市場領域，地鐵、公交車也應該納入其中。這樣看來，滴滴和優步(中國)在整體出行領域占的比例是很低的。

　　經濟學家宋清輝認為，出行市場是一個廣義的概念，應該包括出租車、地鐵、巴士等市場，滴滴和優步的市場份額占整個出行市場的份額不足1%。而北京航空航天大學經管學院一位不愿意透露姓名的教授對記者表示：“伴隨著互聯網出現的一些新興事物是處于不斷變化中的，而《反壟斷法》中關于相關市場的界限不是很好界定，現在的壟斷概念本身是需要修訂的”。

　　與此同時，根據獨立咨詢機構羅蘭貝格發布的《中國專車市場分析報告》，2015年中國人每天的出行次數(包括公交和步行)達到28億次，其中出租車市場的滲透率達到3%，專車市場的滲透率不足1%。如果認為傳統出租車和網約車在同一個市場內進行競爭，那么滴滴、優步(中國)就不能被簡單地認定為壟斷。

　　互聯網并購潮起《反壟斷法》如何適用成監管層重點考量

　　“占據市場的絕大部分市場份額不意味著一定是壟斷，只有擁有市場支配地位，并且濫用這種地位進行不正當競爭才算壟斷。現在還沒有看到滴滴和優步合并之后有任何具體的相關行動，怎么能算是壟斷呢?”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡此前在接受媒體采訪時表示。

　　關于企業是否濫用市場支配地位，《反壟斷法》第十七條規定濫用市場支配地位的行為包括：(一)以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品;(二)沒有正當理由，以低于成本的價格銷售商品;(三)沒有正當理由，拒絕與交易相對人進行交易;(四)沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易;(五)沒有正當理由搭售商品，或者在交易時附加其他不合理的交易條件;(六)沒有正當理由，對條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇;(七)國務院反壟斷執法機構認定的其他濫用市場支配地位的行為。

　　從目前網約車行業參與的企業來看，除了滴滴和優步之外還有很多，例如：神州專車、易到用車、首汽約車等等。根據艾瑞最新發布的6月互聯網專車出行領域數據顯示，中國互聯網專車市場月度活躍用戶已上漲至超4200萬，互聯網專車進一步深入大眾的日常生活出行。得益于去年10月加入樂視生態，在樂視的資本以及生態資源的支持下，易道最終實現業績的持續猛增，已超越優步，穩居行業第二。從艾瑞月度用戶總使用次數方面來看，易到用車從今年1月開始持續領先優步，也就是說整個2016年的上半年易到的用戶總使用次數都領先于優步。易到6月月度用戶總使用次數為4171.66萬次;而優步月度用戶總使用次數為3860.59萬次。

　　新互聯網時代，壟斷不能只靠簡單的標準認定，江蘇禾嘉律師事務所的律師周一丁對記者說道，如果是開放、自由競爭下的市場，哪怕只有一家企業在經營，也可以認定是一個競爭市場;而如果行政力量介入下市場不準外人進入，有許多公司經營，即使公司數量再多也是壟斷。

　　此外，一位出行行業的業內人士告訴記者，“互聯網技術的快速發展以及出行市場中潛在的競爭，使得該市場依然是一個可競爭的市場。市場上的易到用車、首汽約車和神州專車，都在提供差異化的服務。目前的網絡約車屬于新興的網絡交易平臺市場，即便對其調查也會存在很多的困難。從另外一個角度來看，考慮到我國的網絡約車管理制度剛剛建立，網約車市場也處于剛剛起步階段，網約車企業之間的合并的后續影響還有待觀察。

　　去年，中國互聯網行業接二連三地出現了許多“冤家”合并的案例，包括滴滴和快的、58和趕集、美團和大眾點評以及攜程和去哪兒，這些合并案發生時，商務部反壟斷部門并沒有主動審查，企業們也沒有進行申報。“這是因為《反壟斷法》原則上不反對企業通過正常市場經營以及合并等方式做大做強，甚至獲得壟斷地位，主要反對的是利用壟斷地位從事排除競爭、限制競爭的行為。”趙占領對記者說道。

　　據公開資料顯示，我國97%的經營者集中反壟斷案件最終都是無條件通過審查，而少部分是附加限制性條件，只有極少數案例是直接否決的。從統計數據可以看出，我國政府相關部門對絕大多數企業都是采取包容的態度。“因市場自發形成的壟斷其實并不可怕，真正可怕的是依靠行政力量獲得的壟斷，以及阻礙技術創新和自由競爭的制度環境”，周一丁說道。“在現行的法律框架下，滴滴、優步想要在出行市場形成壟斷并不容易。”雖然《指導意見》以及《暫行辦法》確認了我國網約車的合法地位，但是地方政府對于網約車的數量、價格和營運仍然擁有一定程度上的干涉。

　　從此次滴滴、優步(中國)合并案可以看出，《反壟斷法》的法理面臨新的挑戰。于斌認為，“國內的法律是滯后于互聯網的。互聯網時代，事物的更新和發展速度特別快，中國互聯網企業的發展速度已經超越了美國的互聯網發展速度，中國出臺法律時會綜合考慮各方面的因素，因此可能滯后于(新事物出現)一年左右的時間。”那么，法律如何應對這個變化，是支持、鼓勵，還是相反?這無疑也是監管者需要重點考量的。

　　未來：“補貼大戰”終將走向終結 服務品質才是王道

　　近年來，隨著出行平臺補貼大戰的日益加劇，無論是用戶還是司機，受價格引導的趨勢愈發明顯。但“補貼”是一把雙刃劍，雖然是獲取市場份額的最直接、快速的方式，但同時也培養出用戶粘度低、哪個出行平臺補貼多就往哪個平臺跑的消費習慣。記者在日常生活中發現，身邊的親戚、朋友、同事們的智能手機中，僅打車軟件的APP就多達2-4個，他們在對各平臺的價格、服務等進行對比后，選擇在各個打車平臺之間的來回切換。事實上，就連監管機構也允許司機在多個平臺服務，滴滴、優步、易道等平臺并沒有與司機簽署排他的勞動雇傭合同，因此，司機可以通過多個平臺的APP在相應的平臺上開展服務。“從這點來看，滴滴、優步(中國)合并案是不構成壟斷的”于斌說道。

　　很多網友在網上留言稱擔心滴滴形成壟斷后，會利用壟斷地位減少對用戶的補貼，這也是滴滴和優步(中國)合并案受到空前矚目的原因所在。此外，新出臺的網約車規定中除了賦予專車合法身份外，還定下了市場調節價格的基調，用戶的擔憂無可厚非。對此，滴滴出行表示，在相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將會繼續發放，而滴滴出行創始人兼CEO程維也曾多次表示，未來補貼還會長期存在。

　　不過，隨著資本寒冬的來臨，以及“補貼大戰”的弊端日益顯露，各行各業轟轟烈烈的“補貼大戰”終將走向終結，“燒錢模式”已成為股東和投資人不能承受之重，一個健康、可持續發展的平臺終究是需要盈利的。可以預見的是，未來各個出行平臺對用戶的補貼將逐步減少，甚至也可能完全取消，這是理性經營的回歸，也是剛剛出臺的《暫行辦法》所要求的。《暫行辦法》指出，網約車“車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于主流巡游出租汽車”。同時，“網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。”這意味著新政的目的在于讓網約車的價格至少不能低于出租車，今年11月1日即將正式生效的《暫行辦法》最終可能會導致出行平臺發放紅包、補貼用戶的行為被主管部門以“低于成本的價格運營擾亂市場”為由而被制止。

　　那么，不燒錢、不拼補貼的出行平臺，未來靠什么搶占市場份額?根據Analysys易觀智庫中國數字消費用戶雷達數據顯示，中國專車市場在經歷了激烈競爭后，已經逐漸從渠道導向向服務導向轉變，能否提供高品質的用戶體驗將是贏得更多用戶的關鍵。出行市場的競爭是多樣化的，專車，出租車，快車，拼車，甚至是公交、地鐵，無論哪種出行方式最終都由消費者來進行選擇，而出行平臺的服務品質、安全、價格等也會作為消費者評判的標準，這些絕不是一家企業能夠決定的。此外，在很多中小城市中，傳統出租車行業依然占據絕對的主導地位，而現階段的網約車仍然是一個新生兒，面對上億的城市人口規模、每天28億次的出行次數，整個移動出行行業只能說才剛剛起步。這是一個巨大的缺口，出行平臺要做的就是從消費者的利益出發、提高用戶體驗。

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