隨著網(wǎng)約車細(xì)則的紛紛落地，以滴滴為代表的一陣網(wǎng)約車熱潮已經(jīng)漸漸退去。

　　從今年網(wǎng)約車新政公布開始，就不斷出現(xiàn)網(wǎng)約車司機(jī)逃離滴滴平臺的消息。例如今年新政剛剛公布之時，一位一個月之前與某咨詢服務(wù)公司簽訂了租車協(xié)議的網(wǎng)約車司機(jī)稱，“當(dāng)時他們向我承諾，可以月入過萬，還有營運(yùn)資格證，并能保證優(yōu)先派單。”在交納了部分款項后，這位先生確實是如期領(lǐng)到了車，但在注冊滴滴快車司機(jī)時，卻遇上了“新政出臺”，而他因駕齡未到三年不能完成注冊。結(jié)果就是這位司機(jī)仍然需要每個月繼續(xù)繳納各種費(fèi)用，而不能從事滴滴快車業(yè)務(wù)。而這位司機(jī)也陷入了與該公司協(xié)調(diào)解決的尷尬狀態(tài)，原本月入過萬的一場美夢還沒開始就破滅了。

　　與這位司機(jī)有相似遭遇的網(wǎng)約車司機(jī)不在少數(shù)，他們大多數(shù)是被“月入過萬、營運(yùn)資格證、優(yōu)先派單”等條件所吸引，而實際情況卻是“無法從事業(yè)務(wù)，還得每月白交錢”，或者“運(yùn)營三個月，虧損超一萬”。如此看來，網(wǎng)約車司機(jī)上演的一場大逃離也就不足為怪了。

　　這場如大躍進(jìn)般的網(wǎng)約車運(yùn)動，能帶給我們哪些思考?

　　誰殺死了滴滴們？

　　并不是大力鼓吹什么“已死論”，滴滴自然沒有死，只是最初大力提倡共享經(jīng)濟(jì)模式的滴滴已經(jīng)死了。作為出行市場的巨頭，滴滴為我們講述了一段有關(guān)共享出行的美好的故事，也為我們帶來了一次關(guān)于共享出行的希望。而現(xiàn)在看來，滴滴只是為我們講述了一段美好的故事而已。

　　滴滴也曾經(jīng)輝煌過，成立僅四年的時間，就成功進(jìn)行了10輪融資，總金額超過65.6億美金，創(chuàng)下了非上市公司的記錄。在這一點上，滴滴是成功的。但是因為一直沒找到能夠盈利的商業(yè)模式，滴滴并沒有給投資者相應(yīng)的回報，而滴滴也只能不斷開拓出新的業(yè)務(wù)點以博取投資者的信任。如此進(jìn)入惡性循環(huán)……

　　互聯(lián)網(wǎng)的模式帶給創(chuàng)業(yè)者許多機(jī)會，依靠概念融資成功的事件屢見不鮮。正是因為傳統(tǒng)企業(yè)的一成不變給了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可乘之機(jī)，就如當(dāng)時弊病百出的巡游出租車行業(yè)，滴滴的出現(xiàn)就直戳巡游出租車打車難的痛點。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依靠低價挑戰(zhàn)傳統(tǒng)企業(yè)的例子已不是少數(shù)，例如手機(jī)行業(yè)的小米，電商界的巨頭阿里，而滴滴也曾一度被認(rèn)為將成為出行領(lǐng)域的下一個阿里。

　　滴滴一開始深受乘客贊揚(yáng)。打車沒有起步價，經(jīng)常有優(yōu)惠券可領(lǐng)，乘客在很長一段時間內(nèi)都花著比巡游出租車更少的錢卻享受著比巡游出租車更好的服務(wù)。但是后來，滴滴為了盈利不得不提高價格，乘客自然開始不買賬，對滴滴的褒揚(yáng)也隨著價格的不斷提高漸漸減少。滴滴漲價后不僅價格已經(jīng)超過了傳統(tǒng)巡游出租車，但效率以及態(tài)度也卻大不如從前。乘客為何還要選擇滴滴呢?冰凍三尺非一日之寒，口碑變差了，想要挽回很難。

　　其實，滴滴們之所以出現(xiàn)，有其必要性，但市場不允許滴滴這種運(yùn)營模式長久推行下去。因為無論是投資者還是傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)，滴滴都嚴(yán)重觸碰到了它們的利益點。滴滴給不了投資者回報，又對傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)的發(fā)展帶來的威脅過大。

　　下一個滴滴還會出現(xiàn)嗎？

　　共享出行這頂帽子隨著商業(yè)利益的漸濃，滴滴已經(jīng)不能夠再戴下去了，然而人們對于共享出行的探索從未停止。但是現(xiàn)在人們對于共享出行的關(guān)注點，已經(jīng)從滴滴身上轉(zhuǎn)到了單車出行領(lǐng)域。

　　目前的共享單車，就如當(dāng)年的共享汽車般，正處于投資者的瘋狂布局階段。例如目前玩得最火熱的ofo與摩拜單車兩家。ofo共享單車一年之內(nèi)完成五輪融資，摩拜單車也順利完成了C+輪融資。背后有強(qiáng)大資本支持的他們目前曾在公開場合說目前不考慮從盈利，而是繼續(xù)加大單車投放量以搶先覆蓋市場。摩拜單車計劃2016年底前將在上海完成10萬輛的投放規(guī)模;而ofo也不甘示弱，目前已進(jìn)入全國 21 座城市的200 多所高校，以及北京上海等城市白領(lǐng)聚集地,單車投放量已超過11萬。

　　這滴滴當(dāng)時贏得最后勝利方式很像，即依靠大量燒錢贏得市場。也正因如此，在共享單車領(lǐng)域，很可能就會出現(xiàn)下一個滴滴。

　　共享出行在當(dāng)下實現(xiàn)有多大阻礙？

　　然而，出現(xiàn)了下一個滴滴之后呢?會不會又如滴滴一般迅速死去?

　　其實，在這里質(zhì)疑共享經(jīng)濟(jì)概念本身正確與否并無太大意義。共享經(jīng)濟(jì)并不是某個人提出的，而是存在于各行各業(yè)。共享經(jīng)濟(jì)經(jīng)常被解釋為：一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟(jì)模式。

　　算起共享出行這個概念，從出現(xiàn)到現(xiàn)在已經(jīng)有相當(dāng)長一段時間了，當(dāng)年滴滴快的和Uber在打車市場的燒錢大戰(zhàn)使這一概念火了起來。而直到目前為止，對共享出行模式進(jìn)行探索的也不止一家。汽車共享、單車共享，越來越多的入局者都想要摸索出一種共享出行的正確模式。

　　然而，無論是滴滴被規(guī)則所約束，還是共享單車仍然找不到一種正確的模式盲目進(jìn)行鋪量競爭，都說明共享出行的實現(xiàn)有諸多不可能。

　　首先是商業(yè)利益阻礙了共享出行的發(fā)展。共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不是新概念了，其本質(zhì)是激活閑置價值，對于共享出行來講，就是挖掘閑置出行資源。網(wǎng)約車是打著共享經(jīng)濟(jì)的名頭出現(xiàn)的，然而網(wǎng)約車目前的運(yùn)營模式已經(jīng)脫離了共享閑置的概念，而淪為一種私人領(lǐng)域的交通工具，再加上原本就存在的“黑車”也借著網(wǎng)約車的名字得到了洗白的機(jī)會，網(wǎng)約車再談共享二字已明顯不合時機(jī)。

　　其次是人們的價值觀達(dá)不到共享經(jīng)濟(jì)能夠落實的要求。例如共享出行領(lǐng)域，人就是最大的一個變量。例如順風(fēng)車，其實是最貼近共享出行的一種模式，這種模式很簡單，就是順路帶對方一程，并從中獲取低于快車的費(fèi)用。對于提供方和需求方都不是一件壞事。但是，買賣雙方能否做到足夠尊重對方就成為一個最大的不可控因素，通俗來講就是人的素質(zhì)。因為順風(fēng)車與快車不同，快車是絕對為買方服務(wù)的，然而順風(fēng)車車主與乘客是一種平等的關(guān)系，如果乘客抱著出了錢就應(yīng)該享受到所有便利的心理，這筆買賣就會不歡而散。再例如目前處于風(fēng)口的共享單車，開鎖后走幾步就結(jié)束用車，車停下來之后故意不鎖，把記住密碼的車藏起來的現(xiàn)象也屢見不鮮……

　　雖然信息化時代給予了共享經(jīng)濟(jì)能夠?qū)崿F(xiàn)的渠道，但畢竟，不是每一個人都相信這個世界的本質(zhì)是善良的。話雖如此，正所謂無流血不革命，共享經(jīng)濟(jì)這場革命不會停止，接下來還會有千千萬萬個革命者入局。

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